Є межа, яка розділяє стратегічно важливі проекти російського авіабудування і звичайне умовно-законне освоєння бюджетних коштів. До останнього, наприклад, можна віднести раптову реінкарнацію старого радянського авіалайнера Іл-96, який при будь-якому розвитку подій не буде відповідати вимогам часу. Так і замовника не факт що знайде, навіть на території рідної країни.
Куди цікавіше спостерігати за ходом проектів, які покликані «вдихнути» життя в російський авиастрой. Тобто показати, що Росія хоче і може будувати сучасні літаки. Тим більше цікаво, якщо такі проекти дійсно затребувані. Яскравий приклад — Іл-112, перспективний легкий транспортний літак. Про його непросту долю ми сьогодні і розповімо.
Старим тут не місце
Ні в кого не викликає сумнівів, що Ан-24 і Ан-26 потрібно міняти. Нагадаємо, що останній є модифікацією першого. Ан-24 здійснив перший політ «вічність» назад — у 1959-м. На базі цієї пасажирської турбогвинтовий машини побудували ціле сімейство самих різних літаків, в тому числі — для КНР.
Військово-транспортний Ан-26 має величезні заслуги: досить сказати, що за всі роки виробили понад 1400 таких машин. Правда, в історії є багато чорних сторінок. За неофіційними даними до 2018 року в катастрофах втрачено понад 140 літаків, жертвами яких стали приблизно 1450 чоловік. Поза всяким сумнівом, новий літак повинен бути, крім усього іншого, більш безпечним. Але поки що у російських військових одні нарікання.
Дорогу маленьким
Літак Іл-112 розрахований за свою конкретну нішу. Нагадаємо, що станом на XXI століття структура військово-транспортної авіації РФ має чотири рівня:
— Легкий військово-транспортний літак Ан-26).
— Середній військово-транспортний літак Ан-12).
— Важкий військово-транспортний літак Іл-76).
— Надважкий військово-транспортний літак Ан-124).
Завдання для Ан-26 і Ан-12 схожі… на перший погляд. Якщо вантажопідйомність Ан-26 складає 5,5 тонн, то у Ан-12 максимальна маса комерційної навантаження становить «нескромну» 21 тонну. Якщо маса порожнього Ан-26 становить 16 тонн, то у Ан-12 маса порожнього літака без палива становить майже 37 тонн. Тобто, машини, абсолютно різні і замінити один літак іншим, швидше за все, не вийде: легкий Ан-26 може експлуатуватися взагалі без будь-яких обмежень.
Як і його «предок», Іл-112 можна буде використовувати з малообладнаних аеродромів, мають грунтові покриття. Основні льотно-технічні характеристики Іл-112 теж майже ідентичні Ан-26. Так, у обох машин крейсерська швидкість знаходиться в межах 450 кілометрів на годину. Втім, немає сенсу детально розповідати про сухі характеристики літаків: це далеко не найважливіше. Вірніше, є маса інших показників, які не менш значимі в наш час, наприклад, якість бортової електроніки. Однак стосовно до Іл-112 ми ще не скоро зможемо з упевненістю про неї судити.
Також не будемо вдаватися в деталі розробки нової машини, зазначимо лише, що її народження стало прямим наслідком російсько-українських політичних протиріч. Нагадаємо, що, незважаючи на амбіційні плани, в травні 2011 року російське Міноборони відмовилося від військово-транспортного Іл-112 на користь українського Ан-140. Подальше нескладно собі уявити: вже скоро військовим довелося оживляти російський проект.
Далося це важко і зі скрипом: тим не менш, тридцятого березня цього року відбувся перший політ Іл-112В. Випробування виконали на аеродромі підприємства ПАТ «ВАЛТ», що входить в Дивізіон транспортної авіації Об’єднаної авіабудівної корпорації. «Чудовий літак, питань до нього немає, політ пройшов добре», — прокоментував політ командир екіпажу Микола Куимов.
Біг з перешкодами
Що стосується подальших перспектив машини, то тут є багато «але». Взагалі, на Воронезькому авіазаводі мають намір вийти на виробництво приблизно дванадцяти літаків в рік. Є інтерес як з боку Міноборони РФ (це логічно), так і нібито з боку інших держав. Однак на шляху цього можуть стати труднощі технічного характеру. «На доопрацювання і перепроектування Іл-112В піде як мінімум вісім-десять місяців, щоб літак відповідав тактико-технічним завданням Міноборони», — сказав в квітні агентству Інтерфакс інформоване джерело. За його словами, проблемою є недостатня вантажопідйомність літака. Проблему підтвердив і інший знає ситуацію джерело. «Поки літак не відповідає всім вимогам замовника», — зазначив він.
При цьому в апараті віце-прем’єра Юрія Борисова розглядають проблему з позиції усунення властивих будь-якої нової техніки «дитячих хвороб». «Розробка літака йде непросто, як і будь-якої нової техніки. Не секрет, що раніше встановлені терміни першого вильоту вже переносилися. Зараз за результатами нещодавньої наради у віце-прем’єра Юрія Борисова, ОАК і ПАТ “Іл” дано доручення надати замовникам уточнений план-графік завершення дослідно-конструкторських робіт по створенню Іл-112В», — зазначили у відомстві.
Але є проблема виключно в площині новизни літального апарата? На цей рахунок є об’єктивні сумніви, особливо, якщо згадати заяву головного конструктора компанії «Іл» Миколи Таликова, зроблене в грудні минулого року. «Так, ми перетяжелили літак. Тут є об’єктивні причини — в авіаційній промисловості пройшла зміна поколінь конструкторів. Поповнення йшло слабеньке, технічні вузи втратили популярність. А прийшов до нас молодий спеціаліст, оглянувся, повчився і подався туди, де більше платять», — заявив головний конструктор.
Ця досить відверта оцінка, поза всяким сумнівом, ілюструє загальну ситуацію в галузі. І якщо нічого не змінити, то наслідки будуть дуже плачевні. Тут доречно нагадати, що, як показує приклад Німеччини і Японії, власне авіабудування легко «зарубати», але складно воскресити, якщо база вже втрачена. Створити щось нове, та ще і затребуваним на світовому ринку, з нуля дуже важко навіть при величезних капіталовкладень.
При цьому ситуація в самому «Ильюшине», схоже, жалюгідна навіть за мірками ОАК. Нещодавно стало відомо, що Олексій Рогозін, син Дмитра Рогозіна, покинув пост гендиректора компанії, хоча його туди призначили лише у 2017 році. Справедливості заради відзначимо, що йому все ж таки вдалося зробити. Як-ніяк, перший політ Іл-112В — це в тому числі його заслуга. Та й проблеми у компанії почалися раніше: досить згадати «пробуксовки» з транспортником Іл-76МД-90А, причиною яких називають невірні розрахунки, вироблені ще в 2012 році і призвели до величезних збитків виробника в особі «Авіастар-СП». Але самі по собі раптові перестановки в авіабудуванні, та ще й на такому високому рівні — не найкращий знак.
На закінчення хочеться нагадати сказане вище. Іл-112В — незважаючи на всі проблеми, потрібний і важливий для Росії літак, альтернативи якому в найближчому майбутньому не намічається. Це означає, що машину, швидше за все, доведеться доводити до розуму, нехай навіть і шляхом переробки окремих компонентів.
Також важливо просування Іл-112В на зовнішніх ринках. До речі, в лютому стало відомо, що запропоновано створити спеціальну версію літака Іл-112 для Індії. Це, мабуть, саме вірне зовнішнє спрямування. При всіх складнощах російсько-індійської дружби ця південноазійська країна — єдиний іноземний замовник, який готовий купувати російську техніку у великих обсягах. Китай вже давно переорієнтувався на власний ВПК, а араби та африканці навряд чи замовлять дуже багато техніки. Винятки є, але на те вони й винятки.
Автор:Ілля Легат
