30 березня 2019 року, в день 125-річчя з дня народження видатного і всесвітньо відомого авіаконструктора Сергія Володимировича Ільюшина, відбувся перший політ нового легкого військово-транспортного літака Іл-112В. Сучасний російський авіапром не часто радує нас новими літаками. І в Іл-112 непроста історія. Але все ж, поряд з новою модифікацією Іл-76, це другий транспортний літак, піднятий в небо прославленим КБ в нинішньому десятилітті. Про те, як створювалася ця машина, про першому польоті і майбутніх доробках розповідає Головний конструктор ПАТ «Іл» Микола Дмитрович Таликов.
— Микола Дмитрович, літак Іл-112 ми чекаємо вже досить давно. Ще в минулому десятилітті здавалося, що ось-ось він буде побудований. Потім про нього забули. У 2017 році я особисто бачив на заводі ВАЛТ зібраний фюзеляж і закінчення складання крила. І знову два роки очікування. Чому ж так довго?
— Це літак, що має досить довгу історію. Ми приступили до його створення ще в якості цивільного літака для перевезення пасажирів в далекі радянські часи. Потім інтерес до цього літака пропав. Потім вже в 2004 році ми виграли конкурс на створення військово-транспортного літака. У конкурсі брало участь кілька авіаційних фірм, у тому числі, таких як Мікоян, Туполєв. У кінцевому підсумку в цьому конкурсі перемогли ми з літаком Іл-112. Але в 2010 році Міністерство оборони, з ряду причин, роботи по цьому літаку закрили. Не тому, що не потрібен був цей літак. Були різні думки, в тому числі, в цей час обговорювалося створення транспортної модифікації літака Ан-140. Однак наші взаємини з Україною дедалі погіршувалися і погіршувалися, і в 2014 році сталося те, що сталося.
Тому в 2014 році Міністерством оборони було прийнято рішення про продовження робіт щодо створення легкого військово-транспортного літака Іл-112 з основними показниками: дальність польоту з навантаженням 5 тонн — 1200 км і літак повинен експлуатуватися на аеродромах третього класу з короткими ЗПС. Цей літак повинен перевозити вантажі, якусь легку техніку – те майно, яке знаходиться в межах округів. Для таких завдань як десантування вантажів, техніки, у нас є літак Іл-76, ведуться роботи над середнім транспортним літаком Іл-276. Звичайно, за рішенням командування для парашутного десантування може використовуватися і Іл-112, документацію на це ми випустили, але основне його завдання – перевезення вантажів. На сьогоднішній день, вигляд Іл-112соответствует всього, що записано в тактико-технічне завдання до цього літака.
Отже, в 2014 році ми знову приступили до реалізації технічного завдання на літак. Але воно було оновлено відсотків на 50 порівняно з тим ТЗ, за яким ми працювали з 2004 року. Ту документацію, яка у нас була випущена до 2010 року, довелося переглядати. Тим більше, що та документація у нас була ще на папері. Нову документацію треба було розробляти і запускати в серійне виробництво в цифровому вигляді. І вже в 2016-2017 роках вся оновлена, допрацьована і оцифрований документація була випущена і відправлена на серійний завод ВАЛТ (Воронезьке Акціонерне Літакобудівне Товариство).
— Після першого польоту Іл-112 було зроблено заяву, що літак перетяжелен і на доведення його до вимог технічного завдання знадобиться ще рік.
— Ще при першій опрацювання документації в нульові ми побачили, що літак буде трохи перетяжелен і забили тривогу. Але, оскільки в 2010 році тему закрили, в цьому стані документація і пролежала до відновлення робіт у 2014 році. До 2014 року у нас в КБ відбулося кілька змін, з точки зору організації фірми а також відбулася зміна поколінь. Нове керівництво гнало план, лише б швидше випустити документацію. Завдання по ваговому проектування пішли на другий план. У підсумку, і в документації раз виявлялися помилки і білі плями, і перевищення маси склало аж цілих 2,5 тонни. І все це призвело до затримок впровадження документації в серійне виробництво.
На протязі 15, 16, 17 років особисто я весь час говорив керівництву, що у нас є питання, є проблеми, потрібно грунтовно загальмувати і, принаймні, розібратися, де ми знаходимося і здійснити ті заходи, які потрібно для того, щоб літак повністю відповідав тактико-технічним завданням і тим трьом цифрам ключовим цифр, про які я сказав. А що таке перетяжеленная машина? Це означає, що ми не зможемо виконати один з трьох показників: або це вантажопідйомність, або дальність, або це аеродром базування. І представники Міністерства оборони справедливо поставили перед нами питання: або ви приведете машину у відповідність ТЗ, або ми зупинимо процес його створення, тому що нам перетяжеленная машина, яка возить 0,5 тонни вантажу на яку-то дальність, не потрібна. Величезні кошти витрачаються, а ви робите не те, що армії треба.
Після цих заяв нами були розроблені конкретні заходи, які на сьогоднішній день впроваджуються в серійне виробництво. Роботи по зниженню маси літака доручили мені, всі плани і питання з військовими ми погодили і почали працювати. Причому, після критичного виступу в квітні минулого року заступника міністра оборони РФ Юрія Борисова, було проведено кілька нарад високому рівні, і чесно скажу, з трепетом у голосі я доповідав, що це завдання ми виконаємо. Всі намічені нами заходи – це солідна конструкторська робота з точки зору перегляду конструкції і різних змін. 2,5 тонни для такого маленького літака, це досить пристойна цифра. Ми випустили план-графік, в червні минулого року ми його затвердили в ОАК. Ми також видали внутрішній наказ, для всіх наших розробників, що ми будемо платити премії за зниження маси літака. І ми звернулися до всіх нашим партнерам-розробника, із закликом докласти всіх зусиль зібрати весь свій потенціал, щоб маса ПКІ також була знижена.
На травень місяць цього року у нас виходить зниження на 2082 кг. Де ми можемо набирати ще півтонни? Це роботи з модернізації літака, комплексу обладнання, перехід на електро-дистанційну систему управління, оптимізація гідросистеми. Цей набір робіт дозволить отримати зниження ваги літака на 2472 кг. тобто поступово ми приходимо до тих цифр, які дозволять нам зробити літак саме з тими характеристиками, які від нас вимагає армія. Ця документація на сьогоднішній день випускається і вже відправляється на серійний завод. І в день першого польоту 30 березня я доповів тепер вже заступнику голови уряду РФ з питань оборонно-промислового комплексу Ю. І. Борисову, що з проблемою зниження маси ми впораємося. Ця оновлена документація буде реалізована вже на наступній машині «трійці», вигляд якої буде повністю відповідати всім наступним серійних машин.
Частково ми її впроваджуємо і на перший досвідчений літак, який виконав перший політ. У даний момент комплектація цього літака дозволяє нам закрити 113 пунктів вимог ТЗ з 135.
— В соцмережах з’явилися повідомлення, що нібито при першому польоті стався відмова двигуна. Була відмова чи ні?
— 12 грудня минулого року, після того, як ми «вигребли» достатня кількість нестиковок з документації, виконавши всі цехові відпрацювання, машину викотили на вулицю для запуску двигунів і перевірка роботи всіх систем. Тоді при гонці двигуна на землі стався відмова. Мотористи сказали, що нічого страшного, виною всьому автоматика двигуна, яка на сьогоднішній день ще не доведена до досконалості. Також була замінена разрушившаяся втулка гвинта — замість алюмінієвої розробник повітряного гвинта «Аеросила» справила сталеву. Весь лютий і березень ми працювали, не маючи ніяких нарікань і питань двигунів, все працювало стабільно. Ми повністю відпрацювали і двигун, і системи літака на землі. Підготувалися до проведення методсовета, який відбувся 28 березня в ЛІІ ім. Громова, і дав добро на виконання першого польоту.
Зліт Іл-112 30 березня пройшов без проблем. Літак літав у супроводі Іл-114. Ми зазвичай робимо перший політ у супроводі однотипного літака з тим, щоб зрозуміти, на яких швидкостях літає і є помилки в обчисленні цих показань. Літаки виконали три кола, один з них з імітацією посадки. І коли екіпаж вже готувався до посадки, залишалися буквально лічені секунди до торкання землі, на висоті 30 метрів спрацювала сигналізація і двигун автоматично переключився з автоматичної системи управління на гідромеханічну. Екіпаж, нормально виконав посадку, зарулил на стоянку, і вже потім вимкнув звукову і світлову сигналізацію, яка говорила про перехід двигуна на інший режим.
Ми обвішали літак відеокамерами з тим, щоб бачити положення літака, дивилися, як працює механізація крила, як працюють двигуни, шасі. Зробили все, щоб кожен конструктор бачив, як працює його ділянку, розроблена ним система. Також вели запис і в кабіні пілотів. Аналізуючи записи та настройки ми побачили, що лівий двигун працював в заданому діапазоні, а правий перейшов на гідромеханіку і працював у дещо меншому режимі за оборотами. Але це ми встановили пізніше, а в той момент після польоту командир навіть доповідав, що жодна система не відмовила, ще не усвідомивши, що цей випадок стався вже. Таким чином, відмова була, але зупинки двигуна не сталося, а відмова автоматики навпаки несподівано для нас підтвердив надійність переходу на резервну систему. А на гідромеханіці літак може літати як завгодно довго, це його штатний резервний режим.
На жаль, в пресі, і особливо в блогосфері, з’явилося багато недостовірної інформації. А ще цей момент збігся зі зміною нашого керівництва. Відверто кажучи шкода, що це сталося. Але я далекий від політики. Олексій Дмитрович Рогозін завершив роботу у нас 19 квітня і до нас приходить новий керівник — Юрій Володимирович Грудінін. Ми його добре знаємо, він раніше працював у нас, потім очолював ТАНТК ім. Берієва і добре розуміє суть питання. І це найголовніше — щоб людина була з авіації, буде легше працювати. А ось у цей момент всі ці випади в наш адресу в медіапросторі були дуже неприємні і образливі для всього нашого колективу, особливо для тих, хто працював день і ніч на завершальному етапі підготовки літака до першого польоту.
— Думаю, тепер ми зможемо під усіма цими чутками і домислами підвести риску. Які завдання стоять перед двигателистами більш-менш зрозуміло – доопрацювати автоматику. Може є і інші проблеми? А що у двигуна з ваговими характеристиками, вклалися вони в заданий ТЗ?
— Поки ще ні, вони теж трохи перетяжелили. В плані заходів, і це з ними узгоджено, за ними зниження маси на 90 кг. І вони працюють. Думаю, до кінця випробувань і цей пункт буде реалізований. Днями в ВИАМе (Всеросійський науково-дослідний інститут авіаційних матеріалів) ми поспілкувалися з директором інституту академіком Кабловым. Інститут бере участь у роботах по зменшенню маси літака з точки зору застосування нових матеріалів. На сьогоднішній день ми застосовуємо досить багато композитів, в основному у вторинних конструкціях, рулі, лючки і т. п, що не впливає на силову схему. І в тому числі поговорили і по металевих матеріалів. Ми повинні перейти з дюралевих сплавів на алюмінієво-літієвих. Це теж дозволить нам знизити масу літака приблизно на 150 кг Торкнулися питання і роботи з «Аэросилой» з точки зору доопрацювання гвинтів, а вони у нас з композитів. На літаку Іл-114 ми практично не зловили руйнування гвинтів або порушення покриття гвинтів із-за попадання дрібних камінчиків. Сьогодні навіть на великих аеродромах літаки періодично «ковтають», і каміння, і дріт, і іншого сміття з смуги. А аеродроми третього класу, там буде все значно гірше. Тому «Аеросила» разом з ВИАМом працює над посиленням гвинтів, над добіркою матеріалів, щоб ці питання передбачити і в майбутньому зняти. Зі свого боку ми також захистимо їх. На переднє колесо ми ставимо захист, який перешкоджає попаданню камінчиків безпосередньо у гвинти. Тим більше, що 112-я машина висока, і в порівнянні з літаком Іл-114 в цьому відношенні більш виграшна. Навряд чи туди камені долетять. Але на всяк випадок, краще передбачити і це
— Що ж буде далі з першою машиною? Чи буде вона брати участь в програмі випробувальних польотів або встане на доопрацювання? Я чув, заводський аеродром планують закрити на реконструкцію.
— Ще до першого польоту я відстоював свою позицію про те, що літак повинен виконати 2-3 польоту і потім перелетіти в Жуковський. Я вважаю, що потрібно не тільки продовжувати льотні випробування, але і проводити на ньому доопрацювання з приведення показників у відповідність з ТЗ. Одночасно тут ми зможемо його показувати всім, хто зацікавлений в цьому літаку. А зацікавлені в ньому не тільки військові. У нього і чималий експортний потенціал. Так, зараз справа ускладнилося подією в польоті відмовою. Ми повинні спочатку вирішити всі ці проблеми. Вони незначні, але все одно ми не повинні ризикувати.
Аеродром ВАЛТ повинен закритися на ремонт. Тому є загроза, що ми літак замкнемо в Воронежі, що серйозно загальмує роботи. Наступний літак «трійка» з’явиться тільки десь на стику 2020-2021 року. Ось буде тема для творчості блогерів… Я зв’язався з мотористами і просив їх прискорити вирішення питання з тим, щоб виконати ще 2 польоту і перелетіти в Москву. Я буду це відстоювати, і навіть вимагати це з нового керівництва. Інакше про літаку Іл-112 просто забудуть.
— Давайте розберемося з вашими планами. Першим літаком зрозуміло. Третій передсерійний чекаємо через рік. А що з другим? І які плани на серію?
— Другий знаходиться в ЦАГІ, де вже йдуть міцнісні і ресурсні випробування. З четвертого всі серійні. Передбачається випускати 10-12 літаків в рік. Як заявив Юрій Борисов, армії сьогодні потрібні не менше 100 таких літаків.
— А завод впоратися з такими обсягами?
— для ВАЛТ, який будував величезні і куди більш складні Іл-86 і Іл-96, який має досвід виробництва Ан-148, ці обсяги цілком підйомні.
— На завершення хочу торкнутися найбільш болючого питання нашого авіапрому – дефіциту кадрів. Спочатку вони довгі роки «вимивалися», тепер із працею відновлюються. Як з цим йде справа у вас?
— Кадри, на жаль, вимивалися скрізь, і в ОКБ, і на заводах. Ця проблема торкнулася всіх без винятку. Ті заходи, які сьогодні вживаються в системі вищої освіти, як-то повинні збільшити потенціал розробників. А з точки зору серійного виробництва, приплив кадрів на заводи буде тільки за умови, що буде стабільна робота і зарплата на цих підприємствах. Треба швидше доводити продукцію та приймати рішення про початок серійного виробництва з тим, щоб наситити підприємство людьми. Ми от сьогодні хлебаем проблем з питаннями якості. А коли люди будуть працювати над регулярними операціями, ми виправимо ситуацію. Несерийные машини важче робити. Серійні машини це завжди легше, там все відпрацьовано, все звично, і якість вище.
У 2006 році, ми приступили до оцифрування та модернізації Іл-76, щоб запустити її у виробництво серійної, і на цій основі стали «нарощувати м’язи» — ростити кадри. Ми брали студентів молодших курсів, старших курсів, і залишали їх у себе. По суті, паралельно було створено друге КБ, яке працювало за Іл-76 з точки зору оцифровки. Перше продовжувала супроводжувати старі машини і займатися новими розробками, такими як Іл-112. Якщо чесно, я був проти такого поділу. Молодих треба підсаджувати до людей похилого віку, з тим, щоб досвід старшого покоління передавався молодому. Прийшовши в КБ вони не почнуть проектувати з чистого аркуша. На щастя, нарешті керівництво фірми сприйняло мої доводи і в жовтні минулого року ми провели заходи по об’єднанню всього КБ в єдиний колектив. На сьогоднішній день у нас є люди, які можуть потягнути всі наші програми, і Іл-112, і Ил114, доведення Іл-76, і програму Іл-96-400М. З’являється завдання на розробку Іл-276, є ресурси для маневру, будемо працювати над цим проектом.
Роман Гусаров
Професійне пилотское в США. Отримати ліцензію за $36000
