Новий російський транспортник буде перемагати економічністю
Значна частина нашої військово-транспортної авіації – це Ан-26 ще радянського виробництва, що по мінливості долі виявилося в іншій державі. Те, що 120 Ан застаріють і рано чи пізно зажадають заміни, було зрозуміло давно. Міноборони перейнявся цією проблемою ще в початку 2000-х, доручивши розробку нової платформи Іл-112В Авіаційного комплексу імені Ільюшина.
Потреба країн Співдружності в літаках такого роду тоді оцінювалася сотнями одиниць, включаючи і військові, і цивільні модифікації.
Вантажопідйомність треба збільшити до 5,5 тонни, щоб приймати на борт бронеавтомобіль “Тигр””
Хто там кого підвів – сказати важко: чи то Міноборони, яке виділяло фінансування шматками, то АК імені Ільюшина, але дата першого польоту неодноразово переносилася і до кінця першого десятиліття проект став на стоп. Тоді Міноборони всерйоз передбачало використовувати виробничі потужності, які опинилися в сусідній державі, і робило ставку на проект Ан-140. Зрозуміти можна – шкода кидати виробничі ланцюжки, викувані народом ще в СРСР. Міжнародну кооперацію адже ніхто не відміняв («На ринках чекають дипломатів»). Але у декоммунизаторов були інші плани на взаємини з Росією, і на початку 2013-го робота над Іл-112В продовжилася. Остаточно зелене світло проекту запалив 2014 рік.
З тих пір АК імені Ільюшина тупцювала на місці – терміни першого польоту не раз відкладалися, поки за Мул в якості кризового менеджера не взявся в 2017 році молодший Рогозін. Добре організовані, наші інженери і конструктори здатні на багато що, і цієї весни надія транспортної авіації піднялася в небо.
Порівнювати новий Мул з радянським Ан-26 безглуздо та й не до честі наших талановитих авіаконструкторів. Було б дивно в 2019 році створити щось схоже на літак кінця 60-х. Порівнювати треба з сучасниками.
Іл-112В – яким він повинен стати
Наш літак повинен піднімати від землі п’ять тисяч кілограмів вантажу або брати на борт 44 бійця в повному обмундируванні зі зброєю і парашутами. І те, й інше належить доставити на відстань 1200 кілометрів з крейсерською швидкістю 450-500 кілометрів на годину. Менший вантаж – 3,5 тонни – на 2400 кілометрів.
Іл легко злітає з ґрунтовою злітної смуги, на розбіг йому потрібно 870 метрів, а на посадку – 600.
Сильна сторона нашого літака – два економічних двигуна ТВ7-117СТ потужністю 3100 кінських сил виробництва «ОДК-Клімов». На годину польоту витрачається всього 500 літрів палива. Економічність – це не тільки гроші, а ще і питання постачання, який постає тим гостріше, чим масштабніше військовий конфлікт.
Є рампа, що дозволяє легко завантажувати та розвантажувати літак, завозити техніку, швидко десантуватися.
Для захисту використовується комплекс оборони Л-370 «Вітебськ» – він здатний пригнічувати перешкодами радари виявлення і наведення противника, а також зводити з розуму головки самонаведення запущених ракет, по дві штуки за раз. Використовує як пасивні перешкоди, так і активні засоби захисту.
Крім того, на літаку стоїть абсолютно нова авіоніка зі спеціальними засобами зв’язку. Ці системи не тільки для наших військових, не призначені для експорту та цивільної версії.
Гарний літак, що тут скажеш, але давайте подивимося на весь модельний ряд.
Xian MA60
На Іл схожий, злегка випереджаючи його за деякими характеристиками, китайський Xian MA60, але це глибока модернізація радянського ж Ан-24 з усіма наслідками, такими як відсутність пандусів і набагато більш високі вимоги до злітно-посадковій смузі. Так що російському літаку не конкурент.
Ан-140Т
У цього літака при безлічі достоїнств є два недоліки, які закривають діалог про його конкуренції з Іл-112В. По-перше, у Ан досить слабкі двигуни. При потужності 1750 кінських сил вони витрачають 683 літра в годину. Крім того, часті поломки, нарікання висловлювала ще авіакомпанія «Якутія», коли експлуатувала пасажирську версію. По-друге, 36 десантників – це все ж несерйозно. Вважай на ціле відділення менше. Але рампа саме у Ан-140Т є.
CASA C-295
Іспанська C-295 – зовсім інша справа. При схожих з Іл розмірах він бере на борт 48 десантників, а солдат без екіпіровки, за заявою виробника, – аж 75 осіб. Рекордсмен у своєму класі.
У C-295 є цікава здатність літати з відкритою рампою для більшої місткості трюму.
У відкритих джерелах вказується корисне навантаження «іспанця» – 9,25 тонни. Якщо врахувати, що на переліт потрібно взяти 2,3–2,8 тонни палива, виходить вантажопідйомність 6,5 тонни або близько того. З такою вагою літак долає 1350 кілометрів, крейсерська швидкість – 450-500 кілометрів на годину.
При цьому він досить невибагливий, використовує злітно-посадкові смуги класу CBR-2 (дуже низька міцність) і гірше. Складно сказати, наскільки Іл краще в цьому плані, але на розбіг і посадку «іспанець» просить смугу коротше – 670 і 340 метрів відповідно.
Встановлюються на C-295 системи захисту поступаються Л-370 «Вітебськ» – схоже, що вони включають тільки пасивні перешкоди і станцію виявлення опромінення.
Гідний супротивник – при схожих показниках перельоту і швидкості хороша місткість і велика вантажопідйомність.
Alenia C-27 Spartan
Італійці вирішили зробити літак побільше – їх «Спартанець» вище Іл-112В на півтора метра і з настільки ж великим розмахом крил. Максимальна злітна маса майже на десять тонн більше, ніж у Іл. C-27 – досить великий літак для свого класу. Щоб піднімати його в повітря і розганяти до крейсерської швидкості 550-600 кілометрів на годину, використовуються роллс-ройсовские двигуни AE2100-D2A потужністю 4637 кінських сил.
Корисне навантаження літака, як заявляє виробник, становить 11,5 тонни. При цьому він божиться, що здатний доставити 10 тонн на відстань 1850 кілометрів. Я б подивився, як він це зробить з 1,5 тонни палива і з урахуванням того, що після приземлення в баках має залишитися ще 10-15 відсотків (аеронавігаційний запас). Адже тоді вийде, що його 4600-сильні двигуни, переганяючи машину вагою 30 тонн з рекордною для класу швидкістю, джгут всього 531 літр пального на годину.
Західні технології, звичайно, можуть вражати, але AE2100-D2A поступається російському ТВ7-117СТ ефективності (5,3 л. с. на 1 г ваги проти як мінімум 6,2 л. с. на 1 г ваги) і по економічності.
Або «Спартанець» десь ховає ще пару тонн палива і його корисне навантаження досягає 13,5 тонни, що, до речі, випливає з різниці максимальної злітної маси і порожнього літака. Або його реальна вантажопідйомність становить близько восьми тонн, що в свою чергу відповідає сукупним вагою завантаження озброєння і техніки.
Однозначно можна сказати дві речі. По-перше, даними з відкритих джерел про корисні навантаженнях «Спартанця» вірити не варто. По-друге, він при будь-якому розкладі серйозно перевершує Іл-112В по вантажопідйомності.
C-27 добре підготовлений для зльоту з грунтових аеродромів, на розбіг йому потрібно всього 580 метрів, а на посадку – 340, але не факт, що навантаженому. Взагалі 30-тонна маса повинна не кращим чином позначитися на невибагливості літака, але наскільки «Спартанець» поступається в цьому Іл, сказати складно.
Система захисту «італійця» включає пасивні і активні засоби оборони. Тобто як з нашим Л-370 «Вітебськ».
Щось пішло не так
Іл-112В поки до вимог Міноборони по вантажопідйомності. Подейкують, що його центр ваги вийшов не там, де хотілося б, для виправлення ситуації довелося збільшити ніс. В результаті постраждала вантажопідйомність. Тепер, коли літак злетів, тим самим довівши життєздатність проекту, завдання конструкторів – полегшити літак. На це у них є вісім – десять місяців.
На початку квітня Олексій Рогозін залишив посади віце-президента ОАК з транспортної авіації та генерального директора АК імені Ільюшина. Сам він не прокоментував відставку, але в пресі цю ситуацію сприйняли негативно і, як зазвичай, зв’язали з внутрішньополітичними інтригами.
На самому справі правильний питання тут тільки один: достатньо Рогозін-молодший отладил систему роботи, щоб АК імені Ільюшина змогло довести літак до розуму в строк.
Можемо конкурувати
Іл-112В серед своїх справжніх конкурентів не виділяється ні вантажопідйомністю, ні дальністю польоту. Його сильна сторона – економічність, що конкретно для нашої країни має значення.
Для порівняння: двигун іспанського C-295 PW127G вимагає відправки в майстерню через 10 тисяч годин польотів, при цьому «жере» майже 700 літрів за годину польоту. Наші ТВ7-117СТ йдуть на капітальний ремонт через 45 тисяч годин і «їдять» 500 літрів на годину.
Хороший заділ, але працювати, звичайно, є над чим. Вантажопідйомність треба збільшити хоча б до 5,5 тонни, щоб приймати на борт бронеавтомобіль «Тигр» (ГАЗ-233014) вагою 5,3 тонни, за габаритами він повинен проходити. Та й взагалі немає межі досконалості.
Що стосується виходу на експорт, тут у нас ще одна перевага – вартість. Звичайно, поки невідомо, скільки коштуватимуть Іл, але кілька років тому звучала цифра один мільярд. За нинішнім курсом – це 13 мільйонів євро. Для порівняння: іспанські CASA C-295 продають за 22 мільйони доларів за штуку, а італійські C-27 Spartan Марокко купують за 32 мільйони євро.
Так що в Іл-112В є все необхідне для зльоту. Залишилося освоїти серійне виробництво.
Сергій Черкасов Професійне пилотское в США. Отримати ліцензію за $36000
